Oudere auto’s niet hét milieuprobleem

De elektrische auto ontpopt zich meer en meer tot een vrijbrief voor hard rijden en ongebreideld autogebruik met een schoon geweten. Daar staat tegenover dat auto’s met lagere Euro-klassering ten onrechte juist als milieuramp worden afgeschilderd. Leg in plaats daarvan de fiscale verwennerij van dure, veelal elektrische, zakenauto’s aan banden. Dit kan door het invoeren van betalen naar gebruik. Het vrijkomende geld kan helpen om de vervoersarmoede tegen te gaan.

Bijna een meter hoog. Zoveel onderzoeken, beleidsnota’s en rapporten had ik vanaf 1986 opgestapeld over ‘road pricing’, oftewel ‘rekening rijden’, kilometerheffing, variabilisatie autokosten, enz. Helemaal onderop ligt het radicale advies ‘Afrekenen met files’ uit 1986 van adviesbureau McKinsey om de files aan te pakken met road pricing – ook goed voor het milieu, basis voor het progressieve verkeersmilieubeleid van SVV2 en NMP2 (1) van Neelie Kroes en Ed Nijpels. Daarna hebben verkeerministers nog 35 jaar – bestookt door Telegraaf-campagnes en een wijfelachtige ANWB - gesteggeld over de variabilisatie van de autobelastingen. Terwijl de logica van betalen-naar-gebruik door elke econoom werd onderschreven, raakte deze oplossing politiek helemaal uit het zicht zodra er verkiezingen waren. Tot nu, want in een monsterverbond van autobranche, ANWB en Natuur en Milieu wordt er eensgezind voor gepleit om de knoop nu eindelijk door te hakken. Immers, als iedereen op termijn op stroom rijdt, zal de totale opbrengst aan autobelastingen sterk afnemen – dat wil zelfs de VVD niet. Dus zullen alle auto’s – ook elektrische – naar rato van gebruik moeten bijdragen. Technisch kan het, want auto’s zijn nu rekencentra op vier wielen die allerlei data kunnen opslaan en communiceren. Bereik je daarmee de beoogde rechtvaardiger lastenverdeling en minder files en emissies? In Trouw van 17 mei schreef verkeersexpert Victor Knoop van TU Delft, dat hij verwacht dat verschuiving van autobelastingen van bezit naar gebruik funeste gevolgen heeft voor het milieu. Dat zou namelijk tot meer gebruik van oudere auto’s leiden en dus meer vervuiling. Zijn analyse van verwachte effecten klopt niet met de praktijk. Hij stelt nogal elitair, dat mensen oudere auto’s gaan aanhouden “die ze niet echt nodig hebben”. Nou, dat is nu al het geval, ongeacht de hoge BPM en MRB (2) , als je kijkt naar reële vervoersbehoeften en beschikbare alternatieven!

Onnodig bezit en gebruik

Wat is het probleem? Autobezit is in Nederland vrij, autogebruik ook; of mensen een auto nodig hebben maken ze zelf uit. Als ik bijvoorbeeld geen vrienden en (klein) kinderen ver weg had en geen kano’s moet kunnen vervoeren met kampeervakanties, dan reed ik allang Greenwheels. Nu staat mijn 16 jaar oude, perfect onderhouden derdehands Citroen met geregelde katalysator bijna de hele week stil – tussen de vier auto’s van een gezin waarvan de kinderen na hun 18e meteen een tweedehandsje kregen. Die worden voor elk wissewasje gebruikt, vooral richting supermarkt of stad. Dáárvoor gebruik ik een van de vier fietsen die ik paraat heb voor korte en langere afstanden. Oudere auto’s zijn niet het (milieu)probleem, dat zijn de tweede, derde etc. auto’s en de miljoenen onnodige korte ritjes met vervuilende koude start voor dat halfje wit en twee croissantjes. In mijn Leidse buitenwijk heeft bijna iedereen twee auto’s, vaak een dikke nieuwe SUV van-de-zaak en een kleinere Koreaan voor de boodschappen. Gratis beschikbaarheid, gewoonte en gemakzucht maken dat die auto’s eigenlijk dus als fiets, tas of regenjas worden gebruikt.

‘Benzineauto’s zijn dank zij katalysators al jaren minimaal vervuilend'

Behalve je jaarlijkse kilometrage en de Euro-klasse bepalen ook je rijstijl en snelheid de totale vervuiling per automobilist per jaar. We moeten juist oppassen dat zogenaamd ‘schone’ auto’s, al dan niet elektrisch, geen vrijbrief worden voor hard rijden en voor ongebreideld autogebruik-met-schoongeweten! Als ik overdag 100 rijd word ik opmerkelijk vaak door Tesla’s Model 3 voorbij gescheurd. De kosten van alle externe effecten moeten ook meer voelbaar en zichtbaar zijn achter het stuur (boordcomputer!). Als autobezit en brandstof bijna niets kosten, zoals in de VS, eindig je met de onhoudbare ‘normaliteit’ van middelbare scholieren die met 2,5 tons pick-up trucks naar Highschool komen, en met een gemiddeld brandstofverbruik en CO2 -footprint per burger die het drievoudige zijn van de onze.

Grootste vervuilers

Welke automobilisten zijn hier de grootste vervuilers? Is dat de oudere-auto-gebruiker die waar mogelijk fiets en OV gebruikt en consequent zuinig rijdt met gematigde snelheden? Dankzij geregelde katalysators zijn benzineauto’s al jaren minimaal vervuilend met stikstofoxiden/NOx, koolwaterstoffenen deeltjes-emissies. Alleen na de koudestart én tijdens ‘sportief’ rijden met hogere toerentallen vervuilen benzineauto’s sterker. De grootste vervuilers zijn (oudere) diesels zonder roetfilter of NOx-afbraak, voorop onze pakjesbezorgers! Eindeloos stationair draaiende en agressief rijdende turbodiesels zijn het ergste, want die zijn zo ook niet zuinig bezig. En 10-30% CO2 -besparing is direct via Het Nieuwe Rijden haalbaar. Bij de APK kunnen auto’s met kapotte katalysator of roetfilter afgekeurd worden. Helaas is een andere categorie ‘zware rokers’, de gechiptunede auto’s waar roetfilter/EGR, katalysator of geluiddemper uit gesloopt zijn, buiten de APK moeilijk aan te pakken. Hetzelfde geldt voor lawaaiverslaafde motorrijders met ‘akoestische erecties’! Elektrisch auto’s Elektrische auto’s hebben uiteraard geen uitlaat(gassen). Hun milieubelasting, in de vorm van stroom en accu’s (3 kWh vervangt gemiddeld 1 liter benzine op 15 km), loopt via elektriciteitscentrales en de vervuilende, inhumane grondstoffencyclus van Congo tot China, kortom: twee stappen vooruit (milieu lokaal) en één stap achteruit (mondiaal).

‘Een schoon geweten op basis van zero emission is geen garantie voor duurzaam gedrag'

Elektrische auto’s versterken drie vanuit milieu en verkeersveiligheid ongewenste trends: 1) de massale verSUVving van het autopark (de meeste EV zijn SUV), 2) de waanzinnige PK-race, en 3) Autobesitas: de groei in omvang en gewicht van alle categorieën auto’s, EV voorop. Terwijl Europese Verkeersministers in 1991 unaniem de auto-industrie opriepen de steeds hogere motorvermogens en prestaties te verminderen (3) , zijn de motorvermogens sindsdien gemiddeld verdubbeld. Een simpel Polo-segment boodschappenautootje weegt al ruim 1000 kilo, heeft minimaal 100 pk en haalt met gemak 200 km/uur. Elektrische auto’s wegen 300 tot 500 kilo meer dan hun benzineversies. De nieuwe Kia EV6-GT gebruikt als ‘unique selling argument’ (Youtube) dat hij met 584 pk en 260 km/uur de duurste sportwagens het nakijken geeft - voor ruim 100 euro per pk (Porsches zijn viermaal zo duur)! Je zult net met de kinderwagen halverwege de zebra zijn als zo’n macho-Kia eraan komt…. Botsingen met elektrische SUV’s van 2000 kilo creëren ook extra risico’s voor lichtere auto’s, een nieuw ‘unsafe at any speed’ (Ralph Nader)? Deze trends zijn niet duurzaam en geen rationeel antwoord op legitieme vervoersbehoeften. Het lijkt meer op de Duivel met Beëlzebub uitdrijven. Een schoon geweten op basis van het misleidende EU-label ‘zero emission’ is geen garantie voor duurzaam gedrag.

Bovenmodale zakenrijders

Lagere inkomens rijden sowieso minder kilometers dan bovenmodale, uiteraard in de oudste auto’s. Qua milieueffect hoeft niemand daarvan wakker te liggen, ook al zijn het geen Euro-6 versies. Elektrische auto’s? Onbereikbaar voor lagere inkomens en tweedehands een ongewis financieel risico. Bovenmodale zakenrijders hebben als groep de grootste mobiliteitsfootprint; zij produceren cumulatief jaarlijks tientallen miljarden fiscaal-gunstige voertuigkilometers, waarvan een flink deel onnodig en vervangbaar is, wat dankzij Covid opnieuw bewezen is. Hún dagelijkse spitskilometers en filebijdrage dwingen politici tot wegenaanleg, niet de privékilometers van Oost-Groningers in oudere benzineauto’s. Het is dus terecht als zakenrijders per kilometer gaan betalen; leaseauto’s moeten juist fiscaal ontmoedigd worden. Jarenlang zijn miljarden euro’s belastinggeld onnodig doorgeschoven naar zakelijke PHEVrijders (4), zonder echte milieuwinst, zoals de Algemene Rekenkamer constateerde. Vergelijk dat eens met de relatief hoge privéautokosten in regio’s zonder fatsoenlijk openbaar vervoer. Dat verschijnsel heet vervoersarmoede, hét probleem van plattelanders, zelfs midden in het Groene Hart, waar een tweede auto soms onmisbaar is dankzij uitgedunde buslijnen. Klimaatsubsidies voor welvarende zakenautorijders maken dat verschil alleen maar schrijnender. Conclusie: focus niet op oudere auto’s, stop met fiscale verwennerij, en pak vooral de vervoersarmoede aan!

2e Structuurschema Verkeer en Vervoer / 2e Nationaal Milieubeleidsplan
Belasting Personenauto’s en Motorrijwielen / Motorrijtuigenbelasting
Resolution No. 91/5 on the Power and Speed of Vehicles. [CEMT/CM(91)28 Final]
PHEV: plug-in hybrid electric vehicle

Martin Kroon

Naar boven